Уважаемые посетители!
На данной странице Вы можете скачать иконки легковых автомобилей, не вошедшие в другие категории группы "ВАЗ-ЛАДА" (для загрузки оригинала сначала нужно нажать на выбранную иконку). В случае отсутствия нужной Вам иконки Вы можете через форму обратной связи прислать мне качественное фото того вида техники, иконку которого Вы хотели бы получить. Если иконки не грузятся, то посмотрите их на Glonass-auto.ru
История ПАО «АВТОВАЗ»: от «копейки» к «Весте» и дальше.
История ПАО «АВТОВАЗ» насчитывает более 50 лет. В далёком 1966 году ЦК КПСС и Советом министров СССР было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Это решение было частью грандиозной программы по массовой автомобилизации страны — к тому моменту советский автопарк насчитывал лишь около 700 тысяч легковых машин, и большинство из них были устаревшими.
Новый завод расположили в Тольятти не случайно: вблизи этого города находилась современная ГЭС – Жигулёвская, по мощности в Европе её превосходила лишь одна гидроэлектростанция. Ещё одним преимуществом было то, что недалеко пролегала автодорога федерального масштаба, соединяющая Москву и Челябинск. Дополнительным фактором стала близость существующего промышленного центра — Куйбышева (ныне Самара), что обеспечивало поставки металла и подготовку кадров.
Было решено привлечь иностранных специалистов для адаптации их опыта к условиям огромной страны. В качестве такого партнера была выбрана итальянская фирма FIAT с их 124-ой моделью «Sedan». Джанни Аньелли со своими людьми должен был не только передать технологию изготовления автомобиля, но и научить персонал работать на конвейере. Контракт с FIAT подразумевал не просто покупку лицензии, а строительство завода «под ключ» с полным циклом — от штамповки до сварки и окраски. Ведь рабочие, что трудились на заводе, ещё и строили его, а это накладывало свой отпечаток на выпускаемую продукцию. Не прошло и четырёх лет, как первые «Жигули», блистая хромом решётки радиатора и многообещающе сияя круглыми фарами, вышли из стен тольяттинского завода. 19 апреля 1970 года с главного конвейера сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 — дата, ставшая днём рождения «Жигулей». Народ ласково прозвал эту модель «копейкой» — по последней цифре индекса.
Удивительно, но имя «Жигули» для новой марки выбрали не сразу. Среди предложенных вариантов были «Волга», «Родина» и даже… «Калина». Однако от «Волги» пришлось отказаться, чтобы избежать путаницы с ГАЗ-24. В итоге остановились на «Жигулях», а для экспорта придумали нейтральное имя «LADA» — поскольку за рубежом слово «Zhiguli» ассоциировалось с возможными сложностями в произношении.
Следом за копейкой, ровно через год, вышла 2102. Основными отличиями от предыдущей модели был кузов в форме универсала и усиленная подвеска. Вес «двоечки» вырос на 55 килограмм, из-за чего пришлось заменить пружины и амортизаторы более жесткими. Передаточное число главной пары увеличилось с 4.3 до 4.44.
Затем вышла «тройка», которая разительно отличалась от первой модели «АВТОВАЗ». Она была на класс выше, нежели 2101, имела более мощный двигатель и новую отделку салона. Двигатель объёмом 1.4 литра позволял разгонять автомобиль до сотни за 16 секунд, а это было быстрее «копья» на целых 7 секунд! Интерьер претерпел кардинальные изменения: теперь на полу лежали ковры, которые, помимо эстетической стороны, давали лучшую шумоизоляцию. Также были добавлены пластиковые вставки, скрывающие металл. На панели приборов появились тахометр, указатель давления масла и часы. Не обошли стороной и багажник, в котором использовали формованный пластик, подчеркивающий особый статус автомобиля.1974 год запомнился выходом рестайлинга «тройки» – 2106. Изменения затронули задние фонари, салон и незначительно коснулись двигателя. На панели приборов появилась лампа низкого давления тормозной жидкости, а к органам управления добавилась кнопка аварийной сигнализации.
Прогресс неумолимо набирал ход, и в 1979 году руководство АвтоВАЗа решило запустить новую линейку автомобилей под названием «Lada», хотя имена моделям давали по-прежнему, в виде ничего не выражающих индексов.Вопреки логике, следующим серийным номером стал 2105. «Пятёрка» была серьёзно переработана. Хоть кузов и производился по технологии копейки, он всё же обзавёлся новыми угловатыми панелями. Фары, поворотники и габаритные огни объединили в единые блоки, которые выглядели ничуть не хуже конкурентов, также в фарах появился гидрокорректор. Двигатель был существенно изменён – впервые был использован зубчатый ремень газораспределительного механизма. Колёсные диски больше не оснащались хромированными колпаками. В салоне появился обдув боковых стёкол и регулируемые подголовники для водителя и переднего пассажира.
И только через 5 лет вышел тот самый потерявшийся 2104. Эта модель отличалась от «пятёрки» кузовом в форме универсала и передаточным числом, которое было таким же, как и у «двоечки».
2107 – модификация нового седана, которая была призвана стать люкс-версией, что можно было наблюдать в силовых агрегатах и салоне. Комплектовалось данное авто полуторалитровым двигателем, мощность которого была равна 77 лошадиным силам. В салоне заменили неудобные передние сиденья новыми анатомическими с интегрированными подголовниками. Водителя и переднего пассажира при движении в жаркую погоду холодил воздух из дефлекторов, расположенных по центру и имеющих регулировку в двух плоскостях. В холодное время года с помощью печки можно было направить тёплый воздух на обдув ног.
Классическое семейство (2101–2107) оказалось на редкость живучим. Многие детали этих машин выпускались десятилетиями практически без изменений. В 2000-е годы в странах Африки и Латинской Америки заводы до сих пор собирали «копейки» и «шестёрки» из машинокомплектов, поставленных из Тольятти.
Третье поколение не заставило себя долго ждать. Всего через шесть лет после запуска производства «пятёрки» в работу запустили проект под названием «Samara». «Восьмёрка» разрабатывалась вместе с инженерами из компании, которая занималась выпуском престижных автомобилей – «Porsche». От «Жигули» новую платформу отличал передний привод, новый форм-фактор кузова. Умы тысяч советских автолюбителей будоражил тот факт, что в ней ничего не осталось от «FIAT 124».
Трёхдверный кузов исполнялся в форм-факторе хетчбэк. Передок у автомобиля располагался под углом в 60 градусов, за что 2108 и получил своё народное имя – «Зубило», именно так, ласково и просто, окрестил народ «восьмёрку». Впрочем, были и другие прозвища — «Боевая восьмёрка» или, за характерный звук на малых оборотах, «чайник». Техническая часть, благодаря «Porsche», была на высоте. Полуторалитровый движок вкупе с пятиступенчатой коробкой передач разгонял автомобиль до сотни за 13 секунд. Поворачивало «зубило» достаточно сносно, в этом помогала подвеска – спереди МакФерсон, а сзади торсионно-рычажная.Следом за 2108 на рынок представили две её вариации: одна в том же кузове, но с 5 дверями – 2109, другая – 21099 – седан.
Если слегка углубиться в изучение истории «восьмёрки», то можно обнаружить любопытный факт – седаном, который произошел от неё, должен был стать далеко не 21099, а 2110! Однако почему же он не стал им? Дело в том, что конструкторы при переработке хетчбэка в седан допустили ряд существенных изменений, которые и оказали свое влияние на выход 110-й серии как отдельного автомобиля.
«Десятку» выпустили в 1995 году на волне постсоветского кризиса — завод едва не остановился, но нашёл средства для запуска принципиально новой модели вследствие экономического кризиса. Те самые трансформации привели к удорожанию этой модели и соответственно вывели её на уровень выше, сделав 2110 люкс-версией «восьмёрки». Таких новшеств, как бортовой компьютер, электронный впрыск, электрические стеклоподъёмники, а также гидроусилитель руля не существовало на автомобилях волжского завода. В сто десятом семействе решили выпустить свой хетчбэк и свой универсал – 2111 и 2112. При этом сборка устаревшей «классики» (2107) продолжалась параллельно — спрос на простые и дешёвые машины оставался высоким.
В 2004 году вышел рестайлинг всего модельного ряда «Samara», который отличался своим «лицом» и двигателем объёмом 1.6 литра – 2113, 2114 и 2115. Эти автомобили уже оснащались более современной приборной панелью (так называемой «европанелью») и получили некоторые элементы внешности в стиле «десятого» семейства.
Тем временем конкуренты шагнули очень далеко вперёд, и случилось так, что автомобили «Lada» перестали пользоваться спросом. В середине 2000-х АВТОВАЗ столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны дешёвых иномарок (Hyundai Accent, Renault Logan, Daewoo Nexia), которые предлагали лучшее качество за сопоставимые деньги. Руководство марки приняло довольно логичное решение – запустить в разработку новую серию автомобилей, а выпуск старой решили приостановить. Данное стратегическое решение принесло свои плоды в виде нового глотка воздуха для завода и его клиентов. На смену «классике» и «Samara» пришло поколение «Kalina», «Priora» и «Granta» таким образом, началась новая эра «АВТОВАЗ». Модель «Гранта» в 2010-е годы стала бестселлером российского рынка, предложив минимальную цену при вполне современном дизайне и возможности установки автоматической коробки передач.
В 2010 году альянс «Renault-Nissan» организовал совместный проект на платформе «B0». Пяти- или семиместный универсал получил название «Largus». С двигателем K7M он обрёл свою популярность в перевозках пассажиров и мелких грузов. Фактически «Largus» стал первой моделью АВТОВАЗа, созданной на базе чужой платформы (Renault Logan MCV), но глубоко адаптированной под российские условия — с усиленной подвеской и защитой картера.
«Vesta» — так назывался новый автомобиль от «Лады», вышедший в 2015 году. Он разрушил в сознании миллионов людей барьер, отделяющий российские автомобили от зарубежных. Внешний вид поражал, ведь он не был похож ни на одну из предыдущих моделей. Большие фары, смелые линии кузова, образующие латинскую букву икс на бортах автомобиля, и новые силовые агрегаты отлично выделяли её на фоне конкурентов. Дизайн «Х-образной» передней части был разработан британским стилистом Стивом Маттином и стал новым фирменным стилем марки. Своя, эксклюзивная передняя подвеска придаёт «Весте» фантастическую управляемость.
Также Волжский автозавод выпустил вариацию в очень популярном стиле на постсоветском пространстве – «SUV», данная модель получила имя «XRAY». В отличие от большинства кроссоверов, XRAY построен на той же платформе «B0», но получил уникальный дизайн и даже версию с автоматической коробкой передач.
Сегодня АВТОВАЗ переживает новую трансформацию. После ухода Renault в 2022 году завод перешёл под управление НАМИ, но сохранил производство. В 2023-2024 годах возобновлён выпуск «Ларгуса» под отечественным двигателем, а «Веста» получила глубокий рестайлинг. Кроме того, на бывших мощностях Nissan в Санкт-Петербурге собирали Lada X-Cross 5 — первую, а затем Lada X-Cross 7 вторую попытку выйти в сегмент современных китайских кроссоверов, хоть и методом «отверточной сборки».
На сегодняшний день можно смело заявить, что Лада прошла великий путь от копии FIAT’а до самостоятельной, ни на что не похожей Весты, и этот путь только начинается. В скором времени она легко сможет тягаться с известнейшими автомобильными брендами. Однако вызов остаётся серьёзным: надёжность, электроника и послепродажное обслуживание российских машин всё ещё уступают лидерам рынка. Но то, что АВТОВАЗ научился создавать современные, востребованные модели — факт, который уже не требует доказательств.