Уважаемые посетители!
На данной странице Вы можете скачать иконки седельных тягачей автомобилей группы "КРАЗ" (для загрузки оригинала сначала нужно нажать на выбранную иконку). В случае отсутствия нужной Вам иконки Вы можете через форму обратной связи прислать мне качественное фото того вида техники, иконку которого Вы хотели бы получить. Если иконки не грузятся, то посмотрите их на Glonass-auto.ru
История седельных тягачей КрАЗ — это история про то, как суровая сила и надёжность стали главными козырями. Эти машины не были образцом комфорта или изящества, но в деле, на бездорожье и в самых тяжёлых условиях, им не было равных.
История началась не в Кременчуге, а в Ярославле, где ещё в конце 1950-х годов разработали первый тяжёлый седельный тягач ЯАЗ-221 с колесной формулой 6×4 . Но в 1959 году производство решили перенести на Украину, на Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ), который как раз перепрофилировали с выпуска мостов и комбайнов на тяжёлые грузовики.
Так модель КрАЗ-221 стала первенцем в новом для завода классе. Фактически, это был тот же ярославский тягач, и выпускали его недолго, до 1966 года, пока ему на смену не пришла следующая, гораздо более значимая модель.
Настоящий расцвет седельных КрАЗов начался с модели КрАЗ-258, которая пошла в серию в 1966 году и выпускалась до 1989-го . Она стала настоящей легендой.
* Машина-труженик: Это был базовый тягач для перевозки тяжёлых грузов по всей стране. Он буксировал полуприцепы массой до 30 тонн. Его можно было встретить с самыми разными грузами: от леса и труб до топливных цистерн. КрАЗ-258 работал на стройках, в нефтегазовой отрасли и даже использовался как танкер-бензовоз.
* Сердце и конструкция: Под капотом у него стоял дизельный V8 ЯМЗ-238, выдававший 240 лошадиных сил. Машина была простой, ремонтопригодной и невероятно живучей. Ресурс до первого капремонта составлял уже внушительные 180–190 тысяч километров.
* «Три метра жизни» и международный успех: Кабина у КрАЗ-258 была капотной, и дальнобойщики в шутку, но с уважением называли длинный капот «тремя метрами жизни» — запасом пространства при лобовом столкновении. Интересно, что эти грузовики неплохо экспортировались: их можно было встретить в странах Восточной Европы и даже... на строительстве тоннеля под Ла-Маншем в Великобритании.
Параллельно с гражданскими «магистральниками» КрАЗ создавал технику для военных и для работы в условиях полного бездорожья.
* Секретные проекты: Завод разрабатывал перспективные армейские тягачи в рамках секретных СКБ. Одной из самых смелых, но дорогих идей стала бескапотная модель КрАЗ-259Б с кабиной от МАЗ-500, независимой подвеской и даже гидромеханической коробкой передач. Однако эти машины сочли слишком сложными, и в серию они не пошли.
* «Открытие»: В 1980-х годах начались работы над новым семейством армейских автомобилей с кодовым названием «Открытие». Это должны были быть суперпроходимые полноприводные тягачи, например, КрАЗ-6440, способные работать в составе активных автопоездов. Но перестройка и развал СССР помешали этим планам осуществиться.
После распада СССР завод пытался найти свое место на новом рынке.
* Неудачный эксперимент с двухосником: В 1993 году был создан КрАЗ-5444 (4×2), который должен был стать лёгкой и современной альтернативой МАЗам и КАМАЗам. Для него даже разработали кабину со спальным местом. Но из-за тяжелых узлов от трехосных собратьев машина получилась слишком тяжёлой и прожорливой, а капотная компоновка была уже не в моде. Всего выпустили 319 таких тягачей.
* Новые внедорожники: Главной специализацией завода остались тяжёлые полноприводные тягачи. Классическими примерами стали КрАЗ-6443 и КрАЗ-6446 с формулой 6×6, способные буксировать автопоезда общей массой до 60 тонн. Позже появился и сверхтяжёлый «Бурлак» для перевозки грузов до 70 тонн.
* Современный подход: В последние годы на КрАЗе начали использовать бескапотные кабины от китайских производителей, а на модель КрАЗ-6510TE даже ставят автоматическую коробку передач, что резко контрастирует с аскетизмом старых машин.
КрАЗы прошли путь от ярославского наследства до аутентичного символа украинского автопрома. Их главное преимущество всегда оставалось неизменным — это не комфорт, а способность выживать и работать там, где другие машины сдаются.